新能源汽车补贴进入退坡倒计时！或现一轮小规模涨价？专家：影响有限

延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴，再过一个月，就将正式退出历史舞台。

在这个带有些许告别意味的时间节点，新能源汽车市场又一次按捺不住，躁动了起来。

众多新能源车企中，闻风涨价者有之，允诺保价者有之，还有的则直接拉开了促销活动。

视频来源：看看新闻

车企保价力度趋弱

目前，大多新能源车企采取了订单制生产模式，用户先下定，厂家根据定单排产。而从用户下定、排产以及新车交付、上牌，普遍至少需要数周时间。如果消费者下定时间较晚，车辆来不及在今年12月底前上牌，就无法享受到国家补贴。因此，为了保住消费者享受国家补贴的机会，不少车企出台了“保价”措施。

11月23日，比亚迪宣布，由于新能源补贴政策即将终止等因素，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度2000元一6000元不等，但明确规定“2023年1月1日前付定金签约的客户不受此次调价影响”。

吉利旗下的极氪汽车宣布，今年12月31日（含）之前下定的WE版车型订单，如因极氪的原因未在2022年内完成交付，极氪将按照2022年新能源国补政策向用户提供差额补贴。

在北京地区，小鹏汽车的政策是，今年12月31日前下定购车的用户，如果无法在国家补贴时限内上牌，小鹏汽车将赠送用户与国家补贴价值相等的官方积分，积分可以用来兑换官方提供的各类商品。

面对补贴调整，车企推出保价措施，并不是一件新鲜事。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。2016之后，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都施行退坡，即补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。每一次补贴退坡，都引发了车企的保价行动。

但车企围绕补贴调整的保价政策，在过去几年里整体力度呈现出“缩水”的趋势。

2019年，新能源汽车补贴整体退坡力度超40%，彼时车企纷纷“自掏腰包”延长旧补贴标准的时限。在2019年6月26日补贴退坡过渡期正式结束之后，比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、吉利、威马等车企仍按兵不动，宣布用户在一定期限内可继续享受2018年补贴标准，其中奇瑞新能源打出了“全系车型续享2018年补贴政策”的口号。

到了今年1月1日，新能源补贴再度退坡30%，当时虽然仍有车企继续打“延保牌”，如小鹏汽车宣布“1月1日-10日支付定金的用户，都可享受与2021年补贴标准，补贴差额全由小鹏汽车承担”，但特斯拉、广汽埃安、一汽-大众、哪吒等更多车企选择了涨价。

从车企的角度，保价是为了保护市场销量。但近几年来，由于补贴退坡对新能源汽车市场的冲击效应逐渐减弱，车企也对保价的态度越来越平淡。

乘联会统计的数据显示，2016年1月，在补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%。到了2021年1月和2022年的1月，同样是当年补贴退坡后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比降幅为20.5%、18.5%。新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力度明显减弱。

比亚迪年内第三次涨价

根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

比亚迪也明确表示，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

对此，有不少网友留言称，国补减少1万元，比亚迪涨6000元，实则是“变相降价”。更有网友直呼：“还好，刚订了。”

据了解，此次涨价已是比亚迪进入2022年以来第三次官宣调价。今年1月21日，比亚迪宣布，因原材料价格大幅上涨，以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车于2月1日起对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元~7000元不等；3月15日，比亚迪再次宣布因原材料价格大幅上涨，于3月16日零时起对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元~6000元不等。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，比亚迪提前一个多月宣布涨价，有利于比亚迪进一步积累手中订单，有利于其明年年初涨价后销量的平稳过渡。

事实上，比亚迪手中已握有大量订单，旗下车型处于供不应求状态。“比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需5~6个月。”今年6月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾公开表示。

比亚迪官方数据显示，2022年1~10月，比亚迪新能源车累计销量超139.79万辆，同比增长240%。其中，今年10月，比亚迪新能源车销售21.8万辆，同比增长142%。

目前，比亚迪汽车乘用车业务由王朝、海洋、腾势，以及全新品牌仰望组成。其中，仰望品牌及旗下首款车型将于明年第一季度亮相发布。

按照规划，比亚迪预计，2022年其总销量将达到150万辆，在供应链良好的情况下甚至有望冲击200万辆。

其他车企的选择

近期有调价行为的车企还有特斯拉。三季度以来，特斯拉已有多次降价和变相降价的操作。

❖9月份，特斯拉中国宣布，9月16日起至9月30日期间交付的全新定制车辆、没有上过牌的展车或运损的非全新国产Model 3及Model Y客户，若选择购买特斯拉店内保险，且投保险种包含交强险、车损险，将予以保险补贴8000元，补贴方式为在交付尾款时直接减免车价8000元。

❖10月24日，特斯拉宣布国产Model 3和Model Y降价1.4万-3.7万元，Model Y后轮驱动版下调至28.89万元，重回30万元以下售价。

❖11月8日，特斯拉在保险方面推出让利政策。11月8日至11月30日，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车的车主，可享受8000元的保险补贴；12月份，车主则可享受4000元的保险补贴。

作为新能源汽车行业的两大“顶流”，特斯拉和比亚迪的调价行为势必对市场产生一定影响，其他车企也相继作出选择。

对于车企是否涨价，崔东树表示，今年年末，有可能出现一轮涨价潮。因为明年新能源“国补”即将退出，车企降价之后再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。

此外，业内人士也指出，比亚迪此次涨价，一定程度是因为品牌含金量和产品竞争力提升，涨价也不愁卖，是整体竞争力增强的一种表现。“如果涨价，也会是头部车企参与，其他车企还需要价格优势来打动消费者。”

消费者赶补贴“末班车”

在年末冲量叠加“国补”退出在即等因素影响下，终端车市呈现众生相。

据不完全统计，今年入秋以来，已有特斯拉、AITO问界、福特电马、奔驰EQ系列等多个品牌车型下调售价或推出购车补贴。此外，不少品牌在终端市场优惠力度明显。

11月24日，北京朝阳区某零跑汽车门店工作人员透露称，以零跑C11为例，全款购置该车型可免费使用10000元购车优惠券；若分期付款，则可享受8000元贴息优惠。“其实分期付款也是可以做到优惠10000元的。”该工作人员对记者表示，相当于C11便宜10000元。不过他也补充道，“估计年后不太可能再降价了”。

还有些车企尽管并未大力促销，但受国补即将结束影响，近日部分品牌门店订单量有明显增长，不少消费者欲抢登“补贴末班车”。

“今年定车不受明年提车涨价影响。”前述极氪空间人员对记者表示，由于国补即将结束，近期店内顾客增多，都有些忙不过来。“不过，当下订车预计需要4-6周才能提车，也就是可能在明年1月1日之后。此外，尽管会赠送之前需要付费选配的座椅通风和加热功能，但极氪001价格上并无优惠。” 

乘联会11月25日称，考虑到促消费政策到期前厂商加紧完成年度销售任务，下周将进入月末冲量阶段，由于去年同期受芯片短缺影响基数较低，预计日均零售同比将达到20%左右。其初步推算11月狭义乘用车零售市场在186.0万辆左右，同比增长2.4%，其中新能源零售在60.0万辆左右，同比增长58.5%，渗透率约32.3%。

补贴退坡对整体市场影响有限

事实上，今年多家车企已进行过两轮的价格调整，第一轮集中在今年2月，涨幅相对较小，涨价3000-5000元居多，车企将其归因于“受新能源汽车补贴退坡的影响较大”；第二次集中在5月，超20家车企跟进涨价，涨幅较大，终端售价提高车型超过40款，此次调整主要是受到电池原材料价格上涨的影响。

据上海钢联11月25日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报58.65万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右，涨了近10倍。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力也直接传导到了整车厂。

“动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过40%甚至超过50%，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。”长安汽车董事长朱华荣表示，电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。

崔东树在接受采访时表示，原材料价格上涨，主要是由于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成了资源错配，随着产能投资逐渐跟上，预计明年下半年会恢复到之前较为平稳的状态。

此外，新能源汽车补贴进入倒计时也让一些车企感受到压力。去年底，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。

这意味着自2009年起中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，将在今年年底彻底结束。实际上，按照最初的构想，新能源汽车购置补贴政策在2020年就应该退出，但考虑到车市的低迷状况，将其延续至2022年底。

统计数据显示，中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车，而中国新能源汽车年销量从2009年的5209辆增长至2021年的352.1万辆。与此同时，补贴的存在感逐渐减弱，从2015年到2020年，新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.36万元。

在业内人士看来，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。“在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消费者对于价格不是特别敏感。”

崔东树也持类似观点，“新能源汽车补贴政策肯定不会延长，当下补贴的意义已经不大了，卖得最好的车型多为不拿补贴的车型。”

不过也有分析认为，新能源汽车补贴退出将对明年一季度带来一定压力。

零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在接受采访时坦言，今年四季度到明年一季度压力都会比较大，相对而言四季度稍好一些，“因为后续面临补贴退坡，部分用户还是会在补贴退出前下单。压力最大的应该是明年第一季度。”

平安证券在研报中指出，2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支，同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，预计会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑，预计2023年新能源车销量为930万辆。

“纯电补贴退坡将给一批车企带来挑战，令车企被迫高端化，高端纯电车市场明年拥挤度会增加，行业集中度将会提升。明年所有车企都面临一个战略上的选择，是要销量还是毛利率？”中信建投证券首席汽车分析师程似骐认为，补贴退坡、资本支出、费用率都将造成新能源车从明年开始集中度将快速提升，行业迈入决赛圈。

补贴依赖渐行渐远

新能源车企乃至整个新能源汽车产业，走过了多年的补贴扶持期之后，在近几年已经在加快戒断补贴依赖症。众多行业数据均表明，与多年前相比，当前新能源汽车市场对于补贴的敏感度已经大为降低。

首先，自补贴退坡以来，新能源汽车市场的单车补贴金额在逐年降低。今年10月8日，工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴 2.3万元，而2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年减少。

其次，补贴在车辆售价中的占比逐年降低。据乘联会统计，伴随补贴退坡，补贴在当年畅销纯电车型售价中的占比从2017年平均约35%，降至2021年的平均约10%。今年1-10月，纯电动乘用车销量前十车型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款车均不享受补贴政策，其他几款车型的补贴占售价的比重仅4%-11%。

再者，根据工信部发布的数据，获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到了 63%，2021年仅剩47%。

从新能源头部车企的情况来看，新能源补贴在各企业营收中的比重越来越低。以比亚迪为例，其2017年营收为1059亿元，而2017年核算给比亚迪的补贴为47亿元，占营收的比重达到5%左右，但这一比重在2019年下降到不足4%，2020年进一步下降到不足2%。