【中国蓝经济观察】两个“世界第一”携手，如何1+1>2？

8月13日，舟山市港航和口岸管理局发布信息，“近日，交通运输部、浙江省人民政府、上海市人民政府联合批复《上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区规划方案》”。这是继今年6月15日，上海市人民政府与浙江省人民政府以视频连线方式正式签署进一步深化小洋山区域合作开发框架协议后，小洋山区域建设的又一重要节点。

从《规划方案》的内容可以发得知，在小洋山北作业区规划布置集装箱码头区、支持系统码头区和综合服务功能区。其中，集装箱码头区规划布置2万吨级集装箱泊位15个和7万吨级集装箱泊位7个；支持系统码头区规划布置工作船泊位；综合服务功能区功能定位上与中国（上海）自由贸易试验区临港地区进行功能错位和互补，大力发展保税物流为特色的港航物流产业，增强国际中转集拼枢纽功能。

很多读者要问了，看着这批复，明明写着《上海国际航运中心洋山深水港区小洋山北作业区规划方案》，跟浙江有什么关系，跟两个“世界第一”又有什么关系？

合作前身：助力上海港坐稳世界集装箱第一大港

众所周知，世界上绝大多数大城市和经济发达地带都在沿海地区。上海的早期快速发展，同样得益于其既位于长江口，又位于东海海岸线这一绝佳地理位置。传统意义上的上海港伴随上海市区发展而来，港区包括黄浦江沿岸66.6千米和长江口南水道南岸106.5千米两部分。从这个角度看上海港的“内河”属性更强一些，不过在近百年时间里也完全满足需要。

但是随着上海经济的发展和全球海运的规模扩大，上海曾经的优势开始变得尴尬。虽然长江是世界第三大河，但河水中的泥沙含量很高，导致上海在靠近长江一侧水深不过九米，难以满足越来越大的船舶停留的需要；而上海本身就是长江和钱塘江泥沙冲积堆积而成，地基非常松软。如果为了建设深水港而进行大规模的挖泥作业，可能会引发陆地设施沉降，甚至造成事故。

因此，面对上海港运输能力有限许多货物被迫通过其它港口转陆路运输的事实，上海在1995年正式提出建设深水港问题，到2002年3月，经国务院批准洋山港建设项目立项，历时六年。

这个新港口就是上海洋山深水港，由小洋山岛域、东海大桥、洋山保税港区组成，于2005年12月10日开港，在业务上属于上海港港区，行政区划属于浙江省舟山市的嵊泗县。洋山港港区规划总面积超过25平方公里，自2002年至2020年分四期建设。

2022年1月1日，上海港集装箱吞吐量已经突破4700万标准箱，连续十二年坐稳世界集装箱第一大港的位置。作为上海国际航运中心建设的重要组成部分，洋山深水港2021年集装箱吞吐量达到2200万标箱，约占上海港集装箱吞吐量的一半。

合作现状：“大车位”给小车停的情况亟待改变

上海洋山深水港为中国最大的集装箱深水港，也是全球最繁忙的集装箱港口。小洋山的建设分为南北两侧，南侧的深水岸线历经16年、分四期的连续开发，已基本完成。而北侧岸线的开发，在外界看来并不理想，建港成本高且受水深条件限制无法靠泊大船。

不过，港口的发展，除了岸线条件外，还有一个非常重要的因素，那就是腹地。从地图中可以看到，洋山深水港是孤悬于海外，除了通过东海大桥与上海相连，可以通过陆路交通转运集装箱外，江苏、浙江以及沿长江而上的更大腹地，更多选择通过转驳船，实行“水水中转”。

但这时，问题就来了。刚刚讲到了，洋山港是深水港，由于小型泊位缺失，洋山港每天要拿出3到4个大船泊位停靠这些驳船，好比提供“大车位”给小车停，这不仅导致大船无法及时停泊，还由于驳船数量多，经常出现排队靠泊的情况，影响航运效率。

如何突破码头生产的瓶颈，进一步提升作业效率？于是，各方目光朝向了尚未开发的小洋山港北区。根据规划，小洋山北侧岸线新建一个港区，主要承担部分近洋航线和长江黄金水道江海联运内支线业务，南侧岸线则充分释放国际干线船舶装卸效率，南北两个港区形成联动，增强战略纵深。

2017年7月，沪浙两地政府签署《关于深化推进小洋山合作开发的备忘录》，明确小洋山北侧由上港集团与浙江省海港集团共同组建开发公司。2019年2月，两大港口集团签署了《小洋山港区综合开发合作协议》，浙江省海港集团以现金增资的方式入股上港集团全资公司上海盛东集装箱码头，入股完成后，上港集团与浙江省海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权，并作为小洋山北侧集装箱支线码头的建设和经营主体。

在今年6月15日，上海和浙江两地政府正式签署进一步深化小洋山区域合作开发框架协议。根据协议，沪浙双方将确保小洋山北作业区项目在2022年年内尽早开工。

合作前景：给上海“雪中送炭”也让浙江“锦上添花”

上海港是集装箱吞吐量全球第一大港，浙江的宁波舟山港是货物吞吐量全球第一大港，2021年底，宁波舟山港也成为继上海港、新加坡港之后，全球第三个3000万级集装箱大港。那么两个“世界第一”大港此番的合作会带来怎么样的变化？

首先，对于上海港来说，洋山深水港区小洋山北作业区的建设将起到“雪中送炭”作用。根据最新的公示，预计2025年、2030年和2035年，小洋山北作业区集装箱吞吐总量将超过450万、850万和1150万TEU（标准箱）。

集装箱吞吐总量的增加，对上海港可以说是意义重要。据业内人士分析，上海港设计通过能力约为3000万标箱，2021年完成的集装箱吞吐量是4700万标箱，这意味着，全港平均码头通过能力利用率高达131%。而联合国贸发会议（UNCTAD）曾对各国港口集装箱码头泊位利用率的设计制定了一个规范，75%-85%则是较为合理区间。尤为紧要的是，跟宁波舟山港比起来，上海港已无地块建设深水泊位。

因此，建设小洋山北作业区，往大了说，是深化建设上海国际航运中心、共同打造辐射全球的航运枢纽提供有力支撑，更好服务长三角一体化发展国家战略；往小了说，可谓是实实在在为上海“解渴”。

当然，这次的沪浙合作，对浙江来说，也能起到“锦上添花”的效果。首先，据杭州海关统计，浙江的外贸产品中，近三成在上海港出口，约占上海港吞吐量的15.4%。上海作为中国土壤最为肥沃的国际航运中心，早已形成以上海为中心，以沿海支线运输，沿长江流域内河运输为主体的“T”型运输网络，在对长三角货源的掌控上更胜一筹；贸易条款上，在中国出口以FOB贸易条款居多的情况下，航线网络更为密集，港口知名度更高的上海港往往成为国外卖家首选的起运港。通过释放目前上海港泊位紧张的压力，也将有效保障浙江外贸企业特别是浙北地区产业的发展。

此外，小洋山北作业区作为上海自贸试验区新片区建设的重要载体、长三角港航一体化江海联运服务的主要承接地，其“溢出效应”也将有利于带动浙江经济的发展。